in Business

ทางรอดการบินไทย

โพสต์เรื่องการบินไทยไว้ในทวิตเตอร์ คิดว่าเอามารวบรวมไว้ดีๆ เป็นหลักเป็นแหล่ง และเขียนขยายความเพิ่มเติมเพื่อรายละเอียดที่ชัดเจนอีกสักหน่อย

ประเด็น “อุ้มการบินไทย” ที่กำลังเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ในช่วงนี้ สิ่งแรกคือต้องกลับไปยังคำถามที่ใหญ่กว่านั้นที่ว่า ประเทศ (ใดๆ) ยังจำเป็นต้องมีสายการบินแห่งชาติ ที่รัฐเป็นเจ้าของ/ถือหุ้นใหญ่อยู่หรือไม่

คำตอบแตกต่างกันไปตามแต่ละประเทศ

  • สหรัฐอเมริกา ผู้ไม่เชื่อในระบบทุนนิยมภาครัฐ ไม่มีสายการบินแห่งชาติมาตั้งแต่แรก
  • สายการบินของประเทศพัฒนาแล้ว (ยุโรปตะวันตก เอเชียตะวันออก) ในอดีตเคยเป็นระบบรัฐวิสาหกิจ แต่ก็ทยอยแปรรูปไปเกือบหมดแล้ว สายการบินที่เราคุ้นชื่อกันอย่าง Air France, Lufthansa, British Airways, JAL, Korean Airlines, China Airlines (ไต้หวัน), Qantas ทยอยแปรรูปเป็นเอกชนในช่วงทศวรรษ 80-90
  • สายการบินแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ส่วนใหญ่ยังมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจอยู่ เช่น Singapore Airlines (รัฐถือ 56% ผ่าน Temasek), การบินไทย (ก.คลังถือ 51%), Garuda Indonesia (รัฐถือ 60%)
  • สายการบินตะวันออกกลาง ส่วนใหญ่รัฐถือ 100% ชื่อที่เราคุ้นกันดีคือ Big Three ทั้งสามอย่าง Emirates, Etihad, Qatar
  • สายการบินจีน รัฐบาลจีนถือหุ้นใหญ่ Air China แต่ในประเทศจีนก็มีสายการบินยักษ์ใหญ่อื่นๆ ที่เป็นของเอกชนคือ China Eastern, China Southern, Hainan

ส่วนเหตุผลว่ารัฐบาลควรยังเป็นเจ้าของสายการบินอยู่หรือไม่ ขึ้นกับนโยบายและบริบทที่แตกต่างกันในแต่ละประเทศด้วย

กรณีของสายการบินตะวันออกกลางทั้งหลาย มันคือธุรกิจระดับนานาชาติที่สายการบินออกไปไล่ล่าเงินจากนอกประเทศ มากกว่าการให้บริการคนในประเทศ ดังนั้นการที่รัฐจะเข้ามาถือหุ้น และเข้ามาช่วยสนับสนุนในหลายๆ ด้าน เพื่อให้แข่งกับสายการบินของประเทศอื่นๆ (จะเป็นการแข่งขันอย่างเป็นธรรมหรือไม่ เป็นอีกประเด็น) ก็อาจสมเหตุสมผล

ส่วนเคสของการบินไทย คิดว่าสภาพการแข่งขันของอุตสาหกรรมการบินในรอบ 20 ปีมานี้เปลี่ยนไปจากเดิมมาก การเปิดเสรีการบิน การเข้ามาของสายการบินโลว์คอสต์ ทำให้ตลาดการบินในไทยเป็นตลาดที่มีการแข่งขันสูงมาก (highly competitive market) ส่วนตัวคิดว่ารัฐไม่ต้องเข้ามาทำอะไร ปล่อยให้เอกชนแข่งขันกันไปเอง เพราะกลไกตลาดทำงานดีมากพอ

ตรงนี้จะคล้ายกับตลาดโทรคมนาคมไทย ที่โอเปอเรเตอร์ทั้งสามรายแข่งขันกันอย่างดุเดือด ก็ไม่จำเป็นที่เราจะต้องมีรัฐวิสาหกิจอย่าง TOT/CAT อีกต่อไป (เพราะรัฐทำให้ตายยังไงก็ไม่สามารถมีประสิทธิภาพได้เท่ากับเอกชน) รัฐถอยออกมาเป็นผู้กำกับดูแลเพียงอย่างเดียว (ในที่นี้คือ กสทช.) จะดีกว่า

อีกทั้ง สายการบินเอง (รวมถึงโทรคมนาคม) ก็ไม่ได้มีสถานะเป็น “โครงสร้างพื้นฐาน” อย่างไฟฟ้าหรือประปา ที่การแปรรูปจากรัฐวิสาหกิจเป็นเอกชน มีประเด็นเรื่องการผูกขาดและการโก่งราคามาเกี่ยวข้องด้วย (แต่จริงๆ คือเป็นรัฐวิสาหกิจมันก็ผูกขาดอยู่แล้วอะนะ)

ดังนั้น ในมุมของผมแล้ว รัฐไทยไม่ควรเป็นเจ้าของการบินไทยอีก ปล่อยให้การบินไทยมีสถานะเป็นเอกชน

แต่การแปรรูปเป็นเอกชนก็ไม่ง่าย เพราะขึ้นกับจังหวะเวลาที่เหมาะสมด้วย อย่างกรณีของ TOT/CAT มาแปรรูปตอนนี้ที่ตลาดโทรคมนาคมหมดจังหวะขาขึ้นแบบพุ่งๆ แล้ว ขายหุ้น IPO ไปก็คงไม่มีใครซื้อหรือไม่ได้ราคาดีนัก ถ้าตัดสินใจขายเมื่อ 20 ปีก่อนในช่วงที่ตลาดมือถือเพิ่งเริ่มต้น ก็ว่าไปอย่าง เพราะรัฐขายหุ้นแล้วได้กำไรดี บริษัทได้แปรรูป สถานการณ์ที่ทุกคน win-win มันก็เป็นเรื่องง่าย

ส่วนการบินไทย เป็นบริษัทในตลาดหลักทรัพย์อยู่แล้ว ไม่ต้องแปรรูปอีก ปัญหาของการบินไทย (ในเชิงโครงสร้าง) คือรัฐไทยดันถือหุ้นเกินครึ่ง (51%) จึงเข้าข่ายการเป็นรัฐวิสาหกิจ

พอเป็นรัฐวิสาหกิจแล้ว การกำกับดูแลตามระบบรัฐวิสาหกิจก็ตามมา กลายเป็นว่าการบินไทยมีเจ้านายหลายคน หลายซับหลายซ้อน เช่น มีระบบบอร์ดตามบริษัทมหาชนปกติ แต่ต้องอยู่ภายใต้
สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ของกระทรวงการคลัง รวมถึงอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคมอีก ตกลงเจ้านายคือใครกันแน่

นี่ยังไม่รวมประเด็นเรื่องการบินไทยถูกแทรกแซงโดยหน่วยงานอื่นๆ เช่น ธรรมเนียมการ “เชิญ” นายพลจากกองทัพอากาศไปนั่งเป็นบอร์ด (ซึ่งก็ไม่รู้ว่า การเป็นนายพลหรืออดีตนักบินรบ มันช่วยธุรกิจสายการบินพาณิชย์ตรงไหน) หรือการแทรกแซงจากฝ่ายการเมืองด้วย (ซึ่งเราก็ปฏิเสธไม่ได้ว่ามีจริงๆ)

ปัญหาเรื่องธุรกิจของการบินไทย มันแยกได้เป็น 2 ระดับคือ เชิงโครงสร้าง (structural) และเชิงการบริหาร (เช่น ต้นทุนแพง ประสิทธิภาพไม่ดี) ซึ่งผมมองว่า ถ้าเราไม่สามารถแก้โครงสร้างของการบินไทยได้ จะบริหารได้ดียังไง มันก็ติดกรอบ มีข้อจำกัดอยู่ดี

ไม่เชื่อลองดู การลาออกของสุเมธ ดำรงชัยธรรม กรรมการผู้จัดการใหญ่การบินไทยคนล่าสุด ที่พูดไว้ชัดเจนว่าถูกแทรกแซง

สิ่งที่ต้องทำจึงเป็นการปรับโครงสร้างของการบินไทย ให้เป็นอิสระเสียก่อน เมื่อไม่มีเหตุจำเป็นที่การบินไทยต้องเป็นรัฐวิสาหกิจแล้ว (ภารกิจของรัฐวิสาหกิจ = หาเงินเข้ารัฐ แต่การบินไทยขาดทุนมโหฬารทุกปี) ก็ปลดล็อคสถานะรัฐวิสาหกิจซะก่อน

พอพูดเรื่องการแปรรูปรัฐวิสาหกิจในไทย ย่อมมีวิวาทะ “ขายชาติ” ตามมาให้ดราม่าเข้าไปอีก ทำให้การแปรรูปมีอุปสรรคอย่างที่ไม่ควรจะเป็น

ก่อนหน้านี้เคยมีไอเดียเรื่อง การให้กระทรวงการคลังขายหุ้นออก 2% เพื่อให้กระทรวงการคลังถือหุ้นเพียง 49% ปลดล็อคสถานะ “รัฐถือหุ้นใหญ่” ออกไป ส่วนหุ้น 2% นั้นโยกไปให้ “ยูนิตอื่นของรัฐ” ถือหุ้นแทน เช่น กองทุนวายุภักดิ์ (ที่รัฐให้หน่วยงานอื่นบริหารกองทุนแทน)

ดังนั้นในทางเทคนิคแล้ว รัฐไทยยังถือหุ้น 51% เหมือนเดิม แต่เลี่ยงบาลีให้กระทรวงการคลังถือเพียง 49% เพื่อให้ไม่เป็นรัฐวิสาหกิจอีก ก็ช่วยแก้ปัญหาเรื่อง “ขายชาติ” ไปได้

ผมจำได้ว่า สมัยสมคิดกลับมาเป็นรองนายกใหม่ๆ ก็เคยพูดเรื่องนี้ แต่ผ่านมาหลายปีแล้วก็ยังไม่มีอะไรเกิดขึ้น ล่าสุดพอเขียนโพสต์นี้เลยลองหาข่าวดู พบว่าไอเดียเรื่องนี้ยังอยู่ โดยเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว สมคิดก็เสนอเรื่องนี้มาอีก แต่บอกว่าให้เป็นการพิจารณาของ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.)

ถัดจากเรื่องโครงสร้าง ก็มาสู่ประเด็นเรื่องการบริหารงานภายในของการบินไทย ที่ต้องยอมรับว่าการทำงานแบบ “ไทยๆ” ส่งผลให้การบินไทยไม่สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก โดยเฉพาะในเชิงต้นทุนหรือประสิทธิภาพของธุรกิจ (ยิ่งไปเจอกับสายการบินตะวันออกกลาง ที่มีตัวช่วยเยอะแยะมากมาย ขนาด Singapore Airlines ที่ประสิทธิภาพสูงๆ ยังเหนื่อยเลย)

ถ้าใครเคยติดตามธุรกิจของการบินไทยมา (จะลองอ่านจากโพสต์ของคุณบรรยง พงษ์พานิช ก็ได้ มีเขียนถึงเรื่องนี้ไว้เยอะมาก) จะเห็นว่าการบินไทยมีปัญหาแทบทุกจุด ตั้งแต่เรื่องรุ่นของเครื่องบินที่มีมากเกินไป (ที่โยงกับนโยบายการจัดซื้อ) วิธีการขายตั๋ว (ที่มี “เจ้าพ่อ” ผูกขาดโควต้าตั๋ว) การใช้ระบบไอทีสมัยใหม่เข้ามาบริหารจัดการ ไปจนถึงอาหารจากครัวการบินไทยที่ไม่อร่อย ฯลฯ (ใครจะว่าอร่อยก็ได้แต่ผมว่าไม่อร่อย)

ผมคิดว่าด้วยโครงสร้างการบริหารแบบเดิม ปัญหาเรื้อรังที่สะสมมานานเหล่านี้แก้ยากมากแล้ว ทางรอดเดียวคือต้อง “ผ่าตัดใหญ่”

วิธีการผ่าตัดใหญ่ในที่นี้คือ จับล้มละลาย (ในทางเทคนิค) เพื่อประโยชน์ในเชิงการฟื้นฟูกิจการ ถอนหุ้นออกจากตลาดหลักทรัพย์ ตั้งบริษัทใหม่ (สมมติชื่อ การบินไทย 2) มารับโอนทรัพย์สินและพนักงาน “บางส่วน” ไป (ย้ำว่า “บางส่วน” นะครับ อันไหนไม่จำเป็นก็ขายทอดตลาดใช้เงินเจ้าหนี้ไป) แล้วให้บริการต่อไปในฐานะแบรนด์ “การบินไทย” เหมือนเดิม นั่นคือ สายการบินยังให้บริการตามปกติ แต่ตัวนิติบุคคลเปลี่ยนสถานะไป

เส้นทางนี้ Japan Airlines (JAL) เคยผ่านมาแล้วในปี 2010 ที่ล้มละลาย ถอนหุ้นจากตลาดหลักทรัพย์ ปรับปรุงโครงสร้าง เปลี่ยนผู้บริหาร พ้นสถานะล้มละลายในปี 2011 และกลับเข้ามา IPO อีกครั้งในปี 2012 อย่างยิ่งใหญ่ (และ Kazuo Inamori ซีอีโอผู้พลิกฟื้น JAL ที่เคยเป็นซีอีโอของ Kyocera มาก่อน ก็กลายเป็นตำนาน ตรงนี้มีคนเขียนถึงไปเยอะแล้วคงไม่ต้องเขียนซ้ำ)

Malaysia Airlines สายการบินเพื่อนบ้านที่มีปัญหามากกว่าเรา (เพราะเจอเคส MH370 ในปี 2014 เข้าไป) ก็เดินอยู่บนเส้นทางนี้ โดยรัฐเข้ามาถึอหุ้นทั้งหมด 100% เปลี่ยนบริษัทเจ้าของ จากเดิม MAS เป็น MAB โดยยังใช้แบรนด์เดิม, ปลดพนักงานออก 6 พันคน แม้จะยังไม่สำเร็จเท่า JAL และมีปัญหาตามหลังมากมาย แต่ก็เป็นเส้นทางที่ต้องเผชิญ

เมื่อเส้นทางเบื้องหน้าเห็นชัดว่าต้องทำอย่างไร ที่เหลือก็คือ “ความกล้าหาญ” ว่าจะกล้าเดินไปหรือไม่ ใครจะเป็นคนพาการบินไทยเดินไปบนเส้นทางนั้น

ผมคิดว่าคำว่า “การบินไทยล้มละลาย” มีผลในเชิงจิตใจอย่างมาก ถึงแม้เสียงของมหาชนชาวไทยจะไม่ชื่นชมการบินไทยมากนัก (เป็นแบรนด์ที่คนไม่รัก ซึ่งก็น่าสงสาร) แต่ถ้าการบินไทยจะต้องล้มละลายจริงๆ ก็จะมีคนคัดค้านเป็นจำนวนมาก

ไม่น่าจะอยากมีผู้บริหารคนไหนได้ชื่อว่าเป็นคนพาการบินไทยล้มละลาย (โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้บริหารที่เป็นข้าราชการ ก็คงอยากเกษียณแบบสวยๆ) ทางออกโดยธรรมชาติคืออุ้มการบินไทยไปเรื่อยๆ ผ่านวิธีการต่างๆ เช่น เพิ่มทุน หรือ ให้กู้พิเศษ มันไม่ใช่การแก้ปัญหาที่รากเหง้า เป็นแค่การซื้อเวลาไปเรื่อยๆ อย่างที่เคยเป็นมาตลอด

ด้วยสภาพแบบที่ว่า ใครจะอยากเป็น Kazuo Inamori ของการบินไทย?

ผมคิดว่านี่คือโอกาสดีในรอบหลายสิบปี เพราะ COVID-19 ทำเอาสายการบินทั่วโลกล้มละลาย ถ้าการบินไทยจะล้มละลายกับเขาไปด้วย ก็คงไม่เสียหน้ามากนัก เพราะมีอะไรก็โทษธรรมชาติ โทษไวรัสได้ว่าเป็นสาเหตุ (ฮา)

รัฐไทยจึงควรต้องใช้โอกาสทองขนาดนี้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด จับการบินไทยล้มละลาย พร้อมแผนการปรับโครงสร้างการบินไทยชุดใหญ่ (ปลดสถานะรัฐวิสาหกิจ, ถ่ายโอนทรัพย์สินบางส่วนให้ตัวเบาขึ้น) ที่ไม่สามารถทำได้ในช่วงเวลาปกติ

เพื่อเตรียมความพร้อมให้กับผู้บริหารมืออาชีพ ที่จะเข้ามาแก้ปัญหาการบินไทยได้แบบไม่ต้องพะวงหลัง ไม่ต้องกลัวจะถูกแทงข้างหลังเหมือนที่แล้วๆ มา

โอกาสมาขนาดนี้แล้ว ที่ขาดเหลืออยู่ก็มีเพียงความกล้าหาญเท่านั้น

ภาพจาก Facebook การบินไทย

Comments